Актуальное

Инфраструктура Новой Москвы

  

СТРЕМЯСЬ К ЕДИНОЙ СИСТЕМЕ

В связи с исторически сложившейся моноцентричностью российской экономики значительная часть мер, направленных на модернизацию инфраструктуры страны, концентрируется вокруг проблем крупных городов. В последние годы Москва заметно прогрессирует в создании условий для экономического роста: устаревшая инфраструктура московской агломерации трансформируется, появляются новые точки развития на территориях, присоединенных в процессе расширения города.

В исследовании «Города возможностей», которое было проведено в 2011 году компанией PwC и содержало анализ развития 26 городов мира, Москва впервые фигурирует как представитель Центральной и Восточной Европы. В рейтинге городов, составленном с учетом многих показателей, столица России заняла лидирующие позиции среди развивающихся городов по целому ряду параметров. Среди них стиль жизни, технологии, интеллектуальный капитал, инновации. Москва стала лидером и в списке быстроразвивающихся городов по таким показателям, как транспорт и инфраструктура.

Осенью 2012 года Председатель Правительства Российской Федерации Дмитрий Медведев поручил актуализировать программы развития транспортного комплекса Московского региона на период до 2020 года и транспортной стратегии России до 2030 года. Позже в этом же году Правительство Российской Федерации утвердило государственную программу «Развитие транспортной системы до 2020 года», в которой предусматривается выделение средств из федерального бюджета на развитие железнодорожной инфраструктуры Москвы. Общий объем средств, выделяемых на развитие транспорта Москвы в 2013–2015 годах, составит около 10 млрд долларов. Впечатляет ли эта цифра? Отчасти да. Но нужно учитывать, что через транспортные узлы Москвы проходит 60% экспортно-импортных грузов, 80% всех контейнерных перевозок, московскими транспортными узлами пользуются 87% всех авиапассажиров.

Но если объемы финансирования никогда не кажутся достаточными, то перемены в области регулирования и администрирования программ, направленных на развитие транспортной инфраструктуры Москвы, не отметить нельзя. В результате создания автономной некоммерческой организации «Дирекция Московского транспортного узла» (аналог американской организации по транспортному планированию, отвечает за мониторинг и актуализацию «Программы развития транспортного комплекса Московского региона на период до 2020 года») появился план структурированного развития транспортной системы Московского региона.

Цель этой программы – формирование единой транспортной системы, которая по качеству предоставляемых услуг находилась бы на мировом уровне. Так как с 1 июля 2012 года территория Москвы увеличилась в 2,5 раза за счет присоединения земель, ранее относившихся к Московской области (что само по себе является самым масштабным и амбициозным проектом за всю историю развития столицы), то стратегическое видение развития транспортной инфраструктуры представляется более чем своевременным. В прямом смысле открываются просторы для реализации точечных проектов, ориентированных на использование лучших мировых практик.

НА ПУТИ К КОНСОЛИДАЦИИ АЭРОПОРТОВ…

Привлечение консультантов к реализации масштабных инфраструктурных задач – обычная мировая практика, которая становится все более распространенной. Ввиду поставленных комплексных задач для Москвы это сейчас особенно актуально. Так, в рамках подготовки стратегии развития Московского авиационного узла был проведен конкурс на выбор консультанта проекта.

К участию были приглашены 29 организаций, 3 из которых серьезно претендовали на контракт: российское представительство международной консалтинговой компании A.T. Kearney, российское представительство международной компании инженеров и консультантов Arup и юридическая фирма «ЮСТ». По итогам рассмотрения заявок был выбран консультант, представленный консорциумом компаний, который возглавила Vegas Lex. Среди других участников консорциума профильных компаний задействовано еще три: авиаконсалтингом займется Lufthansa Consulting, финансами – «Первая инфраструктурная компания InfraONE», аэронавигацией – ФГУП «ГосНИИ ГА», юридической стороной – юристы Vegas Lex.

В рамках проведения проектных работ консультанты определят основные направления дальнейшего развития Московского авиационного узла. На основе полученных данных будет создана оптимальная модель перевозок, которая станет основой для планирования дальнейших мероприятий по развитию аэродромной и аэропортовой инфра- структуры. За гонорар, равный примерно 2 млн долларов, эксперты проработают схемы консолидации аэропортов Внуково, Домодедово и Шереметьево. Однако одна из основных задач консультантов – дать максимально точный прогноз по пассажиропотоку Московского авиаузла до 2030 года. Работа должна быть завершена до 1 июля 2013 года.

… И РАЗВИТИЮ НОВЫХ ФОРМАТОВ

Другой пример сотрудничества администрации города и консультантов – проект по введению билетов новых форматов на городской транспорт. Московский департамент транспорта активно лоббирует продвижение нового тарифного меню и электронного кошелька на основе смарт- карты для оплаты проезда. Запуском нового носителя займется ООО «Мак-Кинзи и компания Си-ай-эс» по контракту с ГУП «Мосгортранс». За свои услуги консультанты получат почти 7 млн долларов. Еще порядка 12 млн долларов ГУП «Московский метрополитен» готов потратить на рекламу нововведений.

До апреля 2013 года, к моменту запуска в обращение комплексного билета на 90 минут и электронного кошелька, консультанты должны были разработать полную концепцию функционирования смарт-карты. Кроме того, компания подготовит «дорожную карту» развития электронного кошелька на 2013–2014 годы, а также оценит количество бланков смарт-карт, необходимых к эмиссии в 2013 году, и расходы на запуск колл-центра для их обслуживания. Фактически на McKinsey ложится вся нагрузка по ведению проекта – от запуска до мониторинга первых результатов. Аналогичную работу подрядчик должен выполнить по другим типам проездных документов, используемых в наземном пассажирском транспорте. Кроме того, McKinsey поручено отслеживать PR-кампанию нового тарифного меню: проводить анализ опросов жителей и публикаций в СМИ, делать еженедельные доклады, готовить аналитические материалы для переговоров Департамента транспорта с партнерами.

 

ПРИОРИТЕТЫ «ВТОРОГО ЭШЕЛОНА»

Может показаться, что возможности экспертов-консультантов находятся в прямой зависимости от приоритетности задач, которые обозначены программой развития транспортного комплекса и связаны с трансформацией авиа-, дорожного и железно-дорожного сообщения города. Это правда только отчасти.

Так, в ряде дополняющих документов можно обнаружить источники вдохновения для решения проблем, стоящих перед российской столицей уже не одно десятилетие, даже несмотря на то, что им уделяется большое внимание. Речь, в первую очередь, идет о задачах включения акватории Москвы-реки в активную жизнь города и более эффективного ее использования.

В частности, в государственной программе города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012–2016 годы» среди прочих задач обозначена необходимость сформировать единую систему транспортно-пересадочных узлов с использованием водного транспорта в Москве и Московской области. Кроме того, для решения проблем транспортной загруженности города планируется более активное использование внутренних водных путей. Предполагается, что это можно сделать, переключив часть сезонного грузопотока с автомобильного и железнодорожного на внутренний водный.

Среди очевидных препятствий на пути реализации указанных мер – состояние инфраструктуры, высокий технический износ причальных сооружений, перегрузочных комплексов, надостаточная развитость комплексов по приему и обслуживанию пассажиров туристического бизнеса в Москве и Подмосковье. Последнее остается крайне актуальным в предверии подготовки Москвы к проведению чемпионата мира по футболу в 2018 году.

КАЖДЫЙ О СВОЕМ

Долгое время обсуждение возможностей, связанных с трансформациями набережных и акватории Москвы-реки, а также реальные процессы, которые сопровождали ее эксплуатацию со стороны городских властей и бизнеса, напоминали две параллельные реальности.

Первая волна широкого освещения в прессе проектов создания на реке того, что сейчас принято называть Системой транспортных пересадочных узлов, появилась около трех лет назад по инициативе городских властей. Идея воплощения этих проектов базировалась на том, что вдоль набережных расположено достаточное количество объектов коммерческой недвижимости, в частности бюджетных гостиниц. В то же время в СМИ сообщалось о планах города открыть 50 гостиниц на воде с совокупным номерным фондом более чем на 5 тыс. номеров. Исчерпывающей информации о деталях проекта в прессе так и не появилось, как, впрочем, и самих гостиниц.

Вторую волну инфраструктурного мозгового штурма вокруг Москвы-реки, ставшего доступным широкой общественности, образовала информация, которая появилась в конце 2011 года в материале РБК. Тогда стало известно, что столичные власти нашли потенциального партнера для развития транспортной и коммерческой инфраструктуры набережных. Организовать водное метро, а также построить плавучие гостиницы, паркинги и развлекательные комплексы была намерена «Московская речная компания», созданная при участии «Русской финансовой корпорации». Компания подготовила для правительства Москвы концепцию проектов стоимостью более 1 млрд долларов.

И ПЛАНОВ ГРОМАДЬЕ, И ЖЕЛАЮЩИХ

Несмотря на явные намерения бизнеса войти в проект создания той или иной инфраструктурной и коммерческой составляющей, политика города на протяжении десятилетий не имела единого вектора. В частности, планы развития коммерческой и транспортной инфраструктуры Москвы-реки активно обсуждались во времена администрации Юрия Лужкова, который предлагал запустить соответствующие проекты. Так, в 2003 году Лужков утвердил «Концепцию развития внутреннего водного транспорта московского бассейна до 2020 года» (Постановление № 219-ПП). В 2005 году вышло Постановление № 397-ПП «О реабилитации и развитии объектов природного комплекса города Москвы на инвестиционной основе», которое было конкретизировано спустя два года в «Концепции комплексного благоустройства набережной Москвы-реки» (№ 619-ПП). В декабре 2006 года был дан старт проекту развития водного такси (№ 1055-ПП). В 2009 году он вылился в целевую программу «Создание системы интермодальных пассажирских перевозок с использованием внутреннего водного транспорта на 2011–2013 годы» (№ 13-ПП). Однако эти масштабные проекты остались только на бумаге.

Возглавив в 2010 году столичную мэрию, Сергей Собянин принял решение продолжить применение системного подхода к вопросу инфраструктуры внутренних водных путей Москвы. Началась разработка отраслевой схемы размещения объектов инфраструктуры на Москве-реке, которая должна была упорядочить освоение водного пространства столицы и дать возможность организовать в акватории регулярные пассажирские перевозки. В обсуждении отраслевой схемы фигурировали все те же идеи о создании вдоль береговой линии сети из 50 гостиниц на воде, а также ресторанов и парковок. Отраслевая схема должна была появиться в начале 2012 года, а программа освоения береговой линии – в конце.

В проекте оказались задействованными многие профильные игроки: Национальная ассоциация судовладельцев (НАС), Поволжская логистическая ассоциация («Логопром»), Столичная судоходная компания (входит в ОАО «Московское речное пароходство»), судоходная компания «Золотой остров», производственно-инжиниринговая компания «Модернизация речного транспорта», а также «Флотилия Radisson».

Эти организации озвучили городу свое видение будущего Москвы-реки, была презентована концепция организации регулярных пассажирских перевозок и транспортной инфраструктуры и решено подготовить концепцию и технико- экономическое обоснование пилотного маршрута речного метро.

Для этих целей и была создана Московская речная компания. Скоро в Департамент транспорта Москвы была представлена концепция маршрута от Печатников до Китай-города, подготовленная совместно с канадской Vision Transportation Group. Позже Департамент транспорта учел ее при разработке столичной госпрограммы «Развитие транспортной системы на 2012–2016 годы», которая упоминалась выше. Согласно пятилетней госпрограмме, на Москве-реке планировалось организовать регулярные таксомоторные перевозки пассажиров, а на базе речных пассажирских терминалов могли быть созданы транспортно-пересадочные узлы, объединяющие не только наземный и водный транспорт, но и воздушный. Некоторые из таких «транспортных хабов» возможны прямо на воде, если будут созданы на основе дебаркадеров причальные комплексы.

ПОЕДУ К РЕКЕ, ПРИПАРКУЮСЬ

Очередной всплеск идей по покорению Москвы-реки начался после серии попыток инфраструктурного освоения набережных в 2012 году. В течение года на отдельных из них (в том числе на Бережковской набережной, где недалеко от популярного ресторана пришвартовался плавучий объект неизвестного назначения) стали появляться сооружения, отдаленно напоминающие эскизы фасадов гостиниц, представленных в ранних проектах.

Вероятно, ощущалась необходимость формализовать водопользование и наполнение набережных Москвы, поэтому в конце 2012 года появилась информация городской администрации о новой инфраструктурной концепции. Подробностей о готовящихся предложениях по будущим объектам инфраструктуры набережной Москвы-реки в открытом доступе немного, протоколы совещаний Министерства транспорта и Дирекции Московского транспортного узла также не изобилуют деталями. Но из имеющейся информации в СМИ можно понять, что прежние мысли о гостиницах и объектах коммерческой инфраструктуры уступили место идее размещения на набережных плавучих парковок.

Это предложение подготовлено НИиПИ Генплана Москвы, который разработал схему размещения 40 трехъярусных парковочных комплексов на воде по 100 машино-мест каждый. Сейчас документ находится в мэрии на согласовании, ожидается, что при положительном решении места для размещения речных стоянок могут быть выставлены на аукцион уже в 2013 году.

Некоторые участки под парковки находятся вблизи станций метро и вокзалов. Так, согласно схеме размещения, плавучие стоянки могут появиться у станций «Киевская», «Парк культуры» и «Таганская». И хотя плавучие парковки запланированы как стационарные, при необходимости они могут быть передвинуты в другое место. Это может быть сделано, к примеру, во время проведения массовых мероприятий, таких как чемпионат мира по футболу – 2018.

В целом строительство парковок на воде соответствует взгляду администрации города на решение проблемы парковочных пространств. Так, в мае 2011 года Департамент внешнеэкономических и международных связей города при содействии «Европейского банка реконструкции и развития» подготовил аналитический отчет по сектору парковочного пространства с разработкой рекомендаций для правительства Москвы. Выявлено, что дефицит парковочного пространства в городе составляет более 4 млн машино-мест при общей потребности в 5 млн машино-мест. А с учетом того, что в Москве много участков, где размещение парковок крайне затруднительно на земле, использование водных ресурсов действительно может открыть дополнительные возможности для инфраструктурного маневра. Особенно в виду того, что в соответствии с «Программой развития транспортной системы Москвы до 2016 года» в городе планируется создать 1,46 млн новых парковочных мест.

КОГДА В ТОВАРИЩАХ СОГЛАСЬЯ НЕТ…

Однако нужно не забывать о том, что рассмотрение проекта строительства плавучих парковок в Москве велось с середины 2000-х годов. В 2011 году мэрия столицы планировала потратить около 115 млн рублей на постройку стоянки на Москве-реке вместимостью 100–120 машино-мест. Однако позднее межведомственная рабочая группа признала неэффективным проект возведения плавучей парковки в районе Воробьевской набережной за счет городского бюджета, и реализация проекта была отменена.

В начале этого года появилась информация, что Министерство культуры Российской Федерации намеревается составить список московских музеев, экспонаты коллекций которых будут размещены на плавучих платформах Москвы-реки. В этот перечень планируется включить Третьяковскую галерею и Музей изобразительных искусств имени Пушкина. Всего же в проект схемы размещения водных объектов входит более 10 городских набережных, где планируется расположить плавучие платформы под объекты культуры.

Отсутствие единого подхода государства и бизнеса к принципам развития водной инфраструктуры снова проявилось после того, как совсем недавно столичные власти изменили собственному принципу приоритета инфраструктурных проектов, решив построить на территории Западного порта жилой квартал. Как следует из протокола земельной комиссии, на который ссылается газета «Ведомости», проект планировки территории производственного участка между берегом Москвы-реки, Большой Филевской улицей и проездом 2123 был одобрен еще в октябре прошлого года. Ранее Департамент транспорта Москвы предлагал развивать Западный порт именно как логистический грузовой терминал, соединяющий все три речных порта города (Западный, Южный и Северный).

ВАЖНА ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ

Общая тенденция развития современных городов, расположенных на реке, заключается в изменении роли водной артерии в жизни города. Если в периоды интенсивного развития производственных сил основная функция реки – транспортная, то сейчас главными функциями рек становятся микроклиматическая (экологический коридор города), оздоровительная, эстетическая и туристическая, с сохранением экологически чистых транспортных перевозок. В связи с изменением функций рек трансформируются и функциональные зоны прибрежных территорий: сокращаются промышленно-портовые функции, расширяются жилые, общественные и туристско-рекреационные зоны на этих территориях. Данная тенденция в полной мере характерна для Москвы и набережных Москвы-реки.

Однако успех реализации любой из выбранных функциональных зон напрямую зависит от последовательности и слаженности мер, направленных на создание устойчивого вектора подобных трансформаций. Как показывают примеры, участие консультантов в работе над инфраструктурными проектами способно внести значительную долю эффективности во взаимодействие главных стейкхолдеров – государства и бизнеса. Остается надеяться, что и в случае инфраструктурных проектов «второго эшелона» экспертное сообщество будет активно принимать участие в проектной работе в интересах города и его жителей.

У нас показатели лучше, чем у США

Специалисты McKinsey Global Institute и экспертной группы McKinsey по инфраструктуре проанализировали расходы на инфраструктурные проекты за последние 18 лет в 84 странах, чья доля в мировом ВВП составляет более 90%. Было подсчитано, что на инвестиции в инфраструктуру приходится 3,8% мирового ВВП. Лидером является Китай: с 1992 по 2010 год в инфраструктуру вкладывалось в среднем 500 млрд долларов США ежегодно (8,5% ВВП страны).

Российские показатели чуть скромнее среднемировых – 3,21% ВВП. Однако у США и ЕС процент еще меньше. По данным прогнозов аналитиков McKinsey, в период с 2013 по 2030 год Россия потратит на инфраструктуру 1,5 трлн долларов США.

Национальные инфраструктурные программы

Наряду с реализацией проектов в области энергетики, транспорта и связи все большее внимание получают инициативы, направленные на экологию, устойчивое развитие территорий и создание сбалансированной среды для жизни крупных городов. Так, в исследовании, которое было проведено Институтом городских земель (Urban Land Institute) и компанией Ernst & Young, сообщается, что инвестиции в реализацию инфраструктурных проектов в ближайшие 25 лет могут превысить 50 трлн долларов. Приведем наиболее масштабные инфраструктурные программы, которые реализуются в разных странах.

 

Автор
Фомин Семен Amase Group
Фомина Мария гостиничная сеть "40-й меридиан"